El transporte público, el cáncer del pasajero: ¿A dónde vamos a parar?

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«A veces te para, otras veces no. Esto me pasa siempre de noche», esta es la frase que resume el calvario que vive María Fernández, una pasajera del transporte público. Lo padece cinco veces a la semana, días en los que acude a su trabajo en una oficina pública, en el centro histórico de Asunción. Llega a las 7 de la mañana, donde generalmente no tiene inconvenientes al acostumbrarse a despertar muy temprano para viajar sentada y tranquila. Pero, por la tarde el panorama cambia, y como ella, cientos de pasajeros comienzan con el suplicio de tomar un bus, como una pesca furtiva.

Esperar el ómnibus, para llegar a casa a descansar, es algo arrojado al azar, a la fortuna. ¿En qué consiste el sistema «aldeano»? Todo depende de la cantidad de personas que se agrupen en un sector, así es.  Para que el conductor detenga la marcha es necesario amontonarse en una esquina y que él tome eso como «una parada de colectivo».

Foto: Óscar Lovera

Para Teresita Gómez, es su rutina salir del trabajo e ir a la calle Oliva a esperar «el micro». Su destino era San Lorenzo, y su reloj marcaba las 18.30 de un martes bastante agitado por los atascos en el tráfico. Las obras viales que se realizaban -desde hace semanas en varias arterias claves de Asunción- sumaban su cuota a la úlcera de viajar. Teresita respondía, a cada pregunta que le hacíamos, con una calculadora incorporada a la cabeza. Cada minuto que invertía en su viaje, es menos tiempo con su familia. «Hace cinco minutos que estoy acá, pero mi colectivo tarda media hora, es el 56. Llegar a San Lorenzo me toma 1 hora 50 minutos y esto es todos los días». A la semana, Teresita destina en viajar a su casa 10 horas de su vida, solo en el retorno de la oficina. 

El viajante sufre cada vez que llega a ese punto de reunión de la histórica calle Oliva. A cada par de faros encendidos, se activa una peligrosa forma de lograr que el chofer del bus pare la marcha;  asomar el cuerpo fuera de la acera, extender el brazo derecho y agitarlo como si vaya a aterrizar un helicóptero, todo para lograr el «aterrizaje» de ese camión. 

Si no lo logran, se convierte en una fórmula de sufrimiento, zozobra y angustia.  Al pasar de largo, es entre 20 y 30 minutos de otra espera más. A medida que se aproxima la hora de mayor tráfico en la capital, 18.00 a 20.00 horas, esto inmediatamente se transforma en al menos dos horas de viaje para 20 kilómetros de distancia. Salir del centro histórico es lo más parecido a viajar al interior, por el tiempo y no por la distancia.

Foto: Óscar Lovera

Tiempo muerto en paradas que no existen

¿Cuántas cosas se pueden hacer en cuatro horas? Esta es la cantidad de tiempo que otros invierten en viajar, en caso de abordar dos buses para llegar a casa, aunque ella esté dentro mismo de la ciudad. Al decir “viaje” parece tan divertido, en cuatro horas uno puede conocer mucho de la urbe a través de las ventanas del transporte, entonces, ¿por qué decimos que es tiempo desperdiciado?

En días de lluvia es notoria la falta de refugios para los pasajeros, quienes deben improvisar una parada bajo un paraguas –si lo tienen– o utilizar bolsas como protección, o simplemente dejarse empapar involuntariamente.

En días de intenso calor, el sudor es interminable. Esperar por una hora bajo el sol radiante, es incómodo. ¿El presupuesto del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), solo abastece para colocar carteles indicativos de paradas?

“Todo el servicio es malo.  Las paradas, sobre todo, aparte de que son solo carteles y no refugios, no se respetan. Un colectivo pasa y justo el que viene atrás es el que te lleva y pasa de largo, además. Debería existir una parada cada 50 metros para 2 a 3 líneas como en todos los demás países. Acá están a cada 200 metros o algunas a 500 seguro, es muchísimo para caminar. Si tenés todos los ómnibus en una sola parada, simplemente no se quedan y eso que esperas luego mucho”, se lamentó Jorge López, un argentino que llevaba media hora esperando sobre la calle Oliva y su esquina con Alberdi. Sin un lugar donde guarecerse, su destino era el barrio Villamorra.

Wilma Fretes -ya algo hastiada por la espera- se recostó contra la pared de un banco, mientras la espera la agota –y su rostro lo denota–, «En días de lluvia espero acá y eso es pésimo. Te mojas, y una vez en el colectivo todo está repleto de gente, es horrible, y eso que ni aparecen con frecuencia las líneas, pierdo mucho tiempo”.

Un informe de la municipalidad de Asunción, del año 2016, año en que se instalaban las paradas obligatorias, señala que –efectivamente–, las paradas se encuentran ubicadas entre 200 a 400 metros. En el mismo comunicado se afirma que estas paradas son discriminatorias, ya que solo pueden quedarse 5 a 6 líneas. Sin embargo los postes indicativos muestran un número de hasta 10 o más líneas. Es una de las tantas contradicciones del sistema.

Pero, ¿qué dice el gobierno a la deficiencia marcada por el mal humor del usuario? Pedro Britos es el vice ministro de Transporte, encargado de regular el servicio. El funcionario no respondió sobre la cantidad exacta de paradas sobre la calle Oliva, solo atinó a mencionar que en Asunción existen 136, aunque sin precisión de dónde están situadas. «Los municipios también tienen sus paradas y eso es importante, ya que, a mayor cantidad, más para el bus. Entonces, no sabría precisar así cuántas hay en total. En cuanto a sus estructuras, generalmente son pequeños refugios, que fueron realizados ya con el gobierno anterior; en los refugios existe un poste indicativo de las líneas que pasan por ahí”, añadió Britos. La falta de control y conocimiento puntual es lo que finalmente genera el caos.

Foto: Óscar Lovera

Paradas inteligentes, el discurso de siempre

Paradas inteligentes. Ante la queja constante de los ciudadanos por la precariedad de los refugios –si los hay–, el Viceministerio del Transporte también busca innovar, según Pedro Britos. “Ahora estamos trabajando en un proyecto de refugios inteligentes. El año que viene queremos impulsar, tendrán un componente inclusivo, con un botón que se puede presionar y este anuncia al chófer de que existe una persona con discapacidad, también que la parada tenga WiFi y cámaras que nos permita dar seguridad a los usuarios de transporte, y las opciones a conectar sería con el 911 o con las comisarías jurisdiccionales. También las cámaras nos servirán para monitorear las infracciones que muchas veces cometen los buses: no alzar a discapacitados, que las rampas no funcionen entre otras cosas. Nos ayudará a tener presencia de control en el área”. Lo que el viceministro cuenta como una novedad, ya existe y desde hace dos años. La aplicación “Topa” fue desarrollada por una empresa privada que comenzó con su prueba piloto en la ciudad de Lambaré. Fue óptima pero nunca tuvo réplica en otros puntos. ¿El motivo? Britos no lo supo explicar.

Con la noche desaparecen los buses

La carencia de refugios no es lo único que, los pasajeros, denuncian como un mal endémico del transporte. Se suman la escasez de buses nocturnos, el vergonzoso estado de los transportes, la pésima forma de conducir de los choferes, el incumplimiento de las condiciones técnicas, la falta de control por parte de las empresas privadas y las instituciones del Estado, se convierten en una odisea en medio del hacinamiento en el viaje.  

Ahora, debemos agregarle un nivel más de dificultad al sometimiento «medieval» que atraviesa cada persona que utiliza esta opción de traslado. Esto trae consigo el factor de seguridad y se trata de los buses nocturnos, y el oscuro panorama que dibuja con mentiras y promesas inconclusas de varias administraciones.

En la madrugada del 17 de diciembre del 2018 fue puesto en marcha el plan piloto de buses en horario nocturno, ofreciendo servicio de 00:00 a 03:00 horas, con una tarifa de 5.000 guaraníes. Una vez superado el plan piloto, se anunció que algunas líneas operarán en dicho horario; hasta aquí parecía la ansiada solución que muchos estudiantes universitarios y trabajadores noctámbulos esperaban.

Pero no pasó, los usuarios siguen reclamando el incumplimiento. El viceministro, Pedro Britos, intentó explicar que la fallida salida al drama de «la falta de colectivo» se solucionará con la extensión de los contratos con las empresas que operarían por la noche. “Vamos a formalizar ahora las extensiones de los contratos con los colectivos nocturnos, hasta un horario de las 3 de la mañana. Vamos a controlar que se ejecute”. Solo faltó mencionar cuándo…

Son muchos los trabajadores del Centro de Asunción, sobre todo de locales comerciales como shoppings y restaurantes, quienes tienen un horario complicado, además de las universidades, donde los alumnos de turno salen aproximadamente 21:30 y otros a las 22:00, de esta manera se exponen a asaltantes, que ven en ellos una buena oportunidad de hacerse de un botín. Las paradas mismas no representan un “refugio”, y esperar la llegada de un bus implica una demora de dos horas en muchos casos, y los horarios –notablemente–no son extendidos.

La escasez es visible a partir de las 21:00. “En relación a los universitarios, nosotros tenemos mesas de trabajo realizadas con centro de estudiantes. Ahí llamamos a las empresas y también a los alumnos para realizar una fiscalización de acuerdo a la denuncia que hagan. En caso de no estar nucleados a un grupo estudiantil, igual se puede radicar el problema en la oficina del viceministerio, ubicada en el edificio del MOPC. Así disminuyeron algunos casos. En la mayoría por lo menos se reguló. Solemos hacer los controles y suelen ser multadas las empresas que no cumplen.” mencionó el viceministro Britos.

Buses inclusivos, “el unicornio” del servicio

El padecer de un deficiente transporte de uso público no termina con esto, ahora queda uno los mayores retos para muchas administraciones del sector. Convertir el servicio en lo que dicen que es, eficaz e inclusivo. Encontrar más de uno y que los choferes estén dispuestos a utilizarlos, es como creer en los míticos unicornios.

En el mes de diciembre del 2013, la línea 26 del grupo Lince S.R.L, regulado por el Viceministerio del Transporte, lanzaba el primer bus inclusivo de industria local. Las personas con algún tipo de discapacidad se mostraron emocionadas, ya que de esa manera comenzaba un nuevo sistema de inclusión en nuestra sociedad. Hasta el 2014 solo existían 19 buses inclusivos en el área metropolitana, muchos de ellos pasando por el Centro. Para el 2017, se contaban con 170, según un informe del MOPC, ya que para el mismo año se emitió la Resolución G.V.M.T. Nº 20/16, que establece que los buses deberán contar obligatoriamente con elevadores o rampas de acceso para personas con discapacidad, entrando así en vigencia desde el 1 de junio del año mencionado.

En febrero de 2017, el ex titular del MOPC, Ramón Jiménez Gaona, informó a ADN Digital que en total se entregaron 617 buses climatizados e inclusivos, desde el lanzamiento del programa de renovación del transporte público de Asunción y alrededores. Entonces, es visible que muchos de los colectivos que circulan por el Centro cuentan con el sistema inclusivo, pero, ¿realmente funcionan y se cumple el uso?

Ante esta situación, constatamos que, en primer lugar muchos de los colectivos presentan falencias ya desde las puertas “inclusivas”, que no funcionan en su mayoría. Y, los transportes donde sí andan, tienen fallas en la rampa. Los que no tienen problemas, dependen muchísimo del chofer, su amabilidad, estado de ánimo y otros factores, ya que no todos quieren subir a una persona en esa condición.

El diseño inclusivo, ya una vez dentro del colectivo, cuenta con cinturones de seguridad y cada transporte que cuenta con el modelo, debería tener una persona asignada al cobro del pasaje y a ayudar también al usuario si así lo necesite, según lo establecido en el lanzamiento en el año 2013, dicho por un chofer del grupo Lince S.R.L en una entrevista para Telefuturo. Pero, sobre las instalaciones, se deja mucho que desear. En el lugar exclusivo existen asientos desplegables, que son utilizados por los demás pasajeros como un asiento normal, los cinturones se estiran, y ya no funcionan, se deterioran. El respeto y la visión hacia las personas con discapacidad y sus necesidades, es mínima.

El sector, que además recibe el subsidio del Estado, continúa embargando el tiempo, la seguridad y la salud mental de sus clientes ante la inacción de las autoridades de control, embretados por un sistema mafioso, longevo y cancerígeno.

Por Cynthia Alvarenga – Natalia Franco – Oscar Lovera

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